Михаил Михин (onepamop) wrote,
Михаил Михин
onepamop

Про волонтёров монинского авиамузея ВВС


В мае 2017 года мне случилось дважды посетить федеральное государственное учреждения культуры — Центральный музей Военно-Воздушных Сил в подмосковном посёлке Монино. Как малограмотно сообщалось на сайте monino.ru (позже выяснил, что этот сайт к музею отношению не имеет, а настоящий сайт ЦМ ВВС находится по адресу moninomuseum.ru ), «посетив Центральный музей Военно-воздушных сил в Монино, Вы получите неизгладимое впечатление от уникальной авиационной, экспозиции расположенной более чем на 20-ти гектарах площади в живописном районе Подмосковья, испытаете чувство национальной гордости за достижения отечественной науки и техники, воплотившиеся в крылатых экспонатах размещённых на территории Центрального музея ВВС».

В ЦМ ВВС перед майскими праздниками было хорошо и просторно. Праздного народу на открытой площадке немного, погода тёплая и солнечная. От ангаров к самолётам за ограждением то и дело сновали разновозрастные люди с бэджами «волонтёр» на груди. Однако испытать национальную гордость с первого раза у меня не получилось, скорее ощутил национальные грусть и недоумение. Потому поехал в Монино во второй раз, чтобы предметно поговорить с волонтёрами, ведущими активную деятельность по сохранению экспонатов музея. Хотелось посмотреть что же именно делают в свой выходной день люди, называющие себя авиареставраторами и друзьями монинского музея и получить у них ответ на простой вопрос: музей ВВС сегодня скорее жив или скорее мёртв?










Волонтёры ЦМ ВВС в Монино выходят на субботники, как ни странно, по субботам. Работают бесплатно. Примерно с 10 утра и до вечера.

На территории музея находится смотровая площадка площадью в 20 гектаров, на которой размещены десятки самолётов, в том числе уникальные, единственные или обладающие удивительными личными историями. Обычным явлением стало добровольное «закрепление» каких-то машин за определёнными добровольцами. Ремонтным работам над «своими» подшефными самолётами волонтёры уделяют основное время. Но и коллективный труд, иногда непрофильный или авральный исключением из правил не назвать.

В одну из суббот удалось понаблюдать за ходом работ добровольных помощников на нескольких музейных самолётах.



Первым на стоянке, куда обычных посетителей уже не пускают, стоит Як-40.



Самолёт под присмотром, реставрируется волонтёрами с 2006 года, потому, как видно, находится в хорошем состоянии.



Экстренного присмотра Як-40 не требует, пока что достаточно как следует проветрить салон и пропылесосить полы. Работы ведёт волонтёр музея Мария Тараненко.



За Яком стоит Ту-104А. Первый советский реактивный пассажирский самолёт.



Так сложилось, что все серийные пассажирские самолёты ОКБ Туполева после Ту-104 получали трёхзначные индексы с четвёркой на конце.



Самолёт активно реставрируется волонтёрами снаружи и внутри.



Снять элементы остекления кабины можно только со стремянки. Которую тоже необходимо поддерживать в рабочем состоянии.



Высотные работы ведёт волонтёр Владимир Сидорчук.



На лайнере Ту-104А волонтёры планируют целиком снять остекление кабины экипажа.
Постоянные протечки оборачиваются плесенью и коррозией, так что в ближайшей перспективе самолёт ожидают вскрытие, полная зачистка и герметизация кабины и иллюминаторов фюзеляжа.
Без этого приступать к реставрации кабины бессмысленно.







Внутри фюзеляжа Ту-104А.





Ту-104А реанимируют волонтёры Егор Мейслер и Влад Щуровский.













Штурманское кресло. Присел в него, осмотрелся. Тут, как нигде ощущается, что гражданский пассажирский лайнер создавался на базе тяжёлого военного двухмоторного многоцелевого самолёта-ракетоносца.



Рабочее место штурмана-бомбардира.



























Дальше, в глубине «авиазапасников» стоит легенда советской авиации, Ил-18. Не так давно мне пришлось на таком полетать.
Самолёт построен в 1961 году на московском машиностроительном заводе «Знамя Труда», в Монино прилетел своим ходом летом 1977 года.
Выполнил 13718 полётов, налетав 34998 часов. Это почти 48 месяцев или, без малого, 4 года в воздухе. Солидно!



В 2002 году в самолёте по невыясненным причинам случился пожар. Пожар своевременно потушили, но весь интерьер выгорел.
Несмотря на запущенную внешность и почти полную утрату внутреннего оборудования, волонтёры приняли решение взяться за Ил-18 и вернуть его в строй музейных экспонатов.
Шефство над самолётом взяли Юлий Кудрявцев и его товарищи.



Куча под плоскостью — мусор, который регулярно выгребают из 2-го салона по мере продвижения реставрационных работ.
Если 1-й салон пострадал, в основном, от действий вандалов, то 2-й выгорел почти полностью и был очищен волонтёрами от сгоревшей внутренней обшивки до металла.



Юлий Кудрявцев: «Мы восстановим первозданный вид пилотской кабины и первого пассажирского салона этого легендарного лайнера. Оставшаяся часть салона будет освобождена от безвозвратно повреждённых элементов отделки и законсервирована подобно тому, что сделано в Як-42 на ВДНХ. В результате работ мы собираемся восстановить самолёт до экспозиционного состояния, не забывая также и про его внешний вид».

По ссылке — журнал, где Юлий публикует новости о восстановлении Ил-18.



В пилотской кабине.



Последствия возгорания и развандаливания в самолёте оказались серьёзными, но, по мнению Юлия, не летальными. Кабина подлежит восстановлению.









На мой вопрос о практических перспективах реставрации Юлий ответил в духе «глаза боятся, а руки делают». Перспективы обозримы, желание привести самолёт в презентабельный вид есть, что делать — понятно.
Честно говоря, позавидовал оптимизму Юлия.





Поскольку самолёты такого типа до сих пор эксплуатируются, например в ВВС РФ, машины списываются и иногда с «доноров» получается добыть какие-то запчасти до утилизации. Что-то может попасться и из прочих источников, например вот такую верхнюю приборную панель для кабины пилотов прислали доброжелатели из Питера.



Осмотрев Ил-18 снаружи и внутри, отправился к стоянке Ту-144.



Осенью 2014 года музейный Ту-144 выглядел не лучшим образом. Неопрятно он выглядел, не по чину.



Сейчас он заново окрашен снаружи, а внутри самолёта работы всё ещё продолжаются. Один из самых интересных экспонатов музея, а в салон советского «суперсоника» все желающие могут попасть в дни открытых дверей.

Есть у монинского Ту-144 свой живой журнал — по ссылке.



Самолёт 1975 года постройки занял своё место в музее 29 февраля 1980 года. В самолёте неоднократно побывали охотники до «ничьих» цветных металлов и самолёт внутри основательно разворотили.





Знаменитые «крылышки» Ту-144 или ПГО, убирающееся на время полёта Переднее Горизонтальное Оперение. Выпущенные «крылышки» позволяли существенно увеличить маневренность сверхзвукового самолёта и уменьшить его скорость при посадке до приемлемой.



Волонтёры музея Андрей Трифонов и Семён Клейман.



В этот день волонтёры проводили работы в носовом обтекателе и я, конечно, не преминул воспользоваться возможностью и побывать в самом носу Ту-144.





Забраться в самолёт можно по специальной стремянке.





Идёт плановая диагностика узлов, которую нужно проводить каждый год по весне.
Внутри находится механизм, позволяющий вручную опустить и поднять «нос». Конечно, только на земле, в воздухе такое проделать невозможно.
Любопытная подробность: на электротяге нос Ту-144 опускается-поднимается примерно за минуту, а до того, как восстановили электропривод, внутрь приходилось залезать волонтёру и пару часов вот так крутить ручку.



Разворачиваюсь с камерой в другую сторону.



Волонтёр Сергей Чечёткин. Его золотыми руками восстановлена вся электрика на Ту-144: свет во всех трёх салонах и кабине, электропривод опускания-подъёма носа, выпуск крылышек, выпуск посадочных фар. Сейчас бригада Ту-144 возвращает в строй БАНО (бортовые аэронавигационные огни): справа огни уже действуют, над левыми пока идёт работа.





Из обтекателя переместились в кабину экипажа. Приборные панели восстанавливали долго и с большим трудом, большинство разбитых и украденных приборов купить просто невозможно, но кое-что нашлось, что-то заменили аналогами и муляжами, пустоты загородили временными заглушками.

Часть повреждённых рукояток напечатали на 3-D принтере, «новодельные» детали в этом случае лучше, чем пустое место.



Пользуясь случаем, взгромоздился на место КВС и подержался за штурвал.



Командирский штурвал.



Волонтёры сумели восстановить большую часть электрики в кабине экипажа.





Рабочее место второго пилота.





Из кабины экипажа перешли в пассажирский салон.



В салоне «люкс». Сейчас здесь светло, чисто и удобно. С особым тщанием отнеслись к восстановлению обшивки кресел. Кресла оказались очень уютными, в современных бизнес-классах таких нет.



Ответ на этот очень распространённый среди экскурсантов вопрос обычно дают ещё до того, как сам вопрос прозвучит.
Да, так и было задумано, пестрота исторически достоверна. Возможно, чтобы избежать психологически напрягающей тоннельности восприятия одноцветных рядов одинаковых кресел.



На креслах лежат самодельные мешки с расфасованным силикагелем. Влажность в Ту-144 стремятся регулировать любыми доступными способами.



Пассажирский салон туристического класса. Эти и прочие кресла были полностью отреставрированы, сгнивший поролон заменён на новый наполнитесь, чехлы перетянуты.







Когда поднимитесь в салон Ту-144 по трапу, обратите внимание на бетонированный пандус. Он тоже сделан руками волонтёров, чтобы посетители музея могли комфортно подниматься на борт Ту-144. На такие мелочи мало кто обращает внимание, а без них трап к самолёту толком и не подогнать.

Что касается количества посетителей музея, то сведения о них разнятся. Википедия оценивает поток гостей как 150 тысяч человек ежегодно, а сайт МО РФ указывает на более чем 250 тысяч человек в год.



В конце рабочего для волонтёров субботнего дня добрались до трудяги Ан-24.



Работы на Ан-24 были уже окончены, но ребята любезно выделили мне 15 минут на осмотр и съёмку.



В салоне Ан-24.





В кабине экипажа ещё предстоит сделать немало. Все подлежащие реставрации приборы были сняты.







Одна из текущих задач на Ан-24 — вернуть человеческий облик и прозрачность элементам остекления кабины экипажа. Потом, естественно, их надо установить по местам и заново загерметизировать.



Штурвал второго пилота. Такие штурвалы иногда продают в интернете, за встретившийся мне экземпляр просили 20000 рублей. Не каждый волонтёр может себе позволить такую роскошь.
Но нередко приходится идти и на такие траты.



На Ан-24 работают волонтёры Денис Шаламов и Дэн Савченко.



Пока я ходил по самолётам, волонтёры при помощи тягача передвигали демилитаризованный комплекс ПВО. В летние месяцы запланированы перестановки самолётов, а пусковая платформа зенитно-ракетного комплекса С-300 им может помешать.



Подкачка шин на колёсах платформы.



Видавший виды КрАЗ. Пока что на ходу. Это единственный мощный тягач в музее, волонтёры вернули его из небытия и стараются поддерживать машину в рабочем состоянии. Без него перекатка тяжёлых самолётов по стоянке будет просто невозможна. Известная сложность с эксплуатацией КрАЗа — отсутствие запчастей. Пока тягач спасают хитрость, смекалка и упорство волонтёров.





Наверное, самый юный из встреченных в тот день волонтёров — Руслан Боровик. 14 лет. Товарищами характеризуется положительно :).





На этом наблюдение за друзьями авиамузея временно прерву. У музея, как выяснилось, помимо друзей-энтузиастов, есть и враги. Самые главные из них — люди.

Сам ЦМ ВВС — филиал Центрального музея Вооружённых Сил Российской Федерации, что расположен в Москве, на улице Советской Армии. В своё время приведением в порядок внешнего вида музейных бронеэкспонатов, расставленных на открытой площадке (по данным музейного сайта — «более 150 образцов вооружения и боевой техники. В том числе бронетанковой техники - 39 единиц, техники и вооружения ВМФ - 25 единиц, самолетов и вертолетов - 18 единиц, техники инженерных войск - 6 единиц, артиллерийских систем, ракетных комплексов и ракет различного назначения - 60 единиц, трофейных орудий периода Гражданской войны 1918-1922 гг., а также орудий периода Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. - 6 единиц») этого известного столичного музея, занялись сообща сотрудники музея и волонтёры при финансовой и информационной поддержке компании Wargaming. И такого рода работы результативно ведутся до сих пор. Вот бы этот успешный «танковый» опыт перенести на авиамузейные экспонаты!



Волонтёры очищают от старой краски танк на открытой площадке ЦМ ВС РФ в Москве.



Волонтёры, сотрудник музея Вооружённых Сил и исторический консультант Wargaming Юрий Пашолок у отреставрированных танков.

Но есть, как говорится, нюансы. Прямо при входе любому посетителю станет понятно: музей ВС РФ круглосуточно охраняется. В том числе сотрудниками полиции. Вокруг музея установлен серьёзный забор и технические средства контроля периметра имеются, видел даже служебных собак как-то. Попытка несанкционированно забраться внутрь какого-нибудь экспоната точно закончится неудачно и без последствий не останется. Сломать и испортить что-то просто не позволят. Серьёзный подход, как на военном объекте.

А вот в Монино до сих пор вандальные набеги считаются делом практически обыденным. Охрана на открытой площадке ЦМ ВВС, разумеется, есть, да процесс «охранения» экспонатов почему-то пока не идёт. Волонтёры были вынуждены взять на себя оборудование периметра выставочной экспозиции осветительными приборами, нашли спонсора и колючую проволоку, сами обнесли проволокой забор. Следующий этап — установка охранной сигнализации разных типов на самолётах. Естественно, за свои деньги и в меру своего понимания этой специфики. Заодно привычным делом в музее стали постоянные операции по сниманию и установке приборных панелей в самолётах. Снял, убрал под замок — на день открытых дверей опять установил. Потом опять снял и спрятал. Удобно и ценностям ничего не угрожает.

Что будет, если этого не делать? Примерно то же самое, что уже не раз случалось: в самолёт проникают ловкие и умелые граждане с целью нагадить, бесцельно сломать что-нибудь, устроить поджог или украсть что-нибудь из приборов. Иногда всё перечисленное совмещают, неизменно оставаясь неустановленными и безнаказанными. Из свежих примеров — кабина Ил-86 у ангара номер 7. Разграбили, разломали, ответственности в который раз никто не понёс. Звучит как-то уж совсем странно, но на практике всё вот так.


Второй злобный враг авиатехники — птицы. А именно мелкие представители семейства врановых под названием «галки». И примкнувшие к ним. Эти дружелюбные, высокосоциализированные, ловкие и умные птицы гнездятся парами и стаями прямо в ангарах. Вы обязательно встретите их во время посещения музея. Соседство с птицами для самолётов и волонтёров оборачивается печалями. Экспонаты, если их не прикрывать брезентовыми или пластиковыми чехлами, покрываются слоем птичьего помёта, галки с удовольствием расклёвывают мягкую обшивку некоторых самолётов, могут сообща выдолбить герметик в оконной раме и выдавить стекло, чтобы обеспечить себе беспрепятственный доступ в ангар. Как тут не восхититься птичьим интеллектом.



Многочисленные «проверенные» методы борьбы с галками на практике оказались совершенно неэффективными. Из пушки по воробьям в подмосковном посёлке не стреляют, а современная электроника и прочие ультразвуковые отпугиватели работают примерно неделю. После чего галки с удовольствием садятся прямо на биоакустический прибор, посылающий в пространство тревожные сигналы. На сегодняшний день самый эффективный метод борьбы с птицами заключается в подвешивании тентов под крышей ангара и укрытии техники чехлами.



Галки научились преодолевать такое вот остекление ангара, чтобы невозбранно летать туда-сюда и посильно гадить сверху.



Противогалочьи тенты.



Вспомогательная техника авиареставраторов.







Тяжкое наследие СССР. Всё ещё на трудовом посту.





В ангаре укрыто всё, на что в принципе хватило брезента и пластиковой плёнки.









Тот самый «летающий банан» из США. Piasecki H-21 со сложной судьбой. Этот вертолёт в 2013 году взялась реставрировать одна коммерческая компания, да так пока и забросила.



Третий враг авиатехники — климат, погода и осадки. Перепады температур, влажность, конденсат и вызываемые ими коррозия способны сгубить даже экспонаты, сделанные в СССР и обладающие избыточным запасом прочности. Поэтому самолёты необходимо регулярно проветривать. Это, конечно, совсем недостаточный минимум. А по-хорошему с влажностью надо целенаправленно бороться при помощи электроосушителей и твёрдых гидрофильных сорбентов, известных как силикагели. Комплекс мер по осушению салонов позволяет снизить риск повреждения или даже утраты экспонатов из-за коррозии, но только при регулярном применении.

Самолёты нужно непрерывно герметизировать. Иначе протечки приведут к появлению новых очагов коррозии и проветриванием уже будет не помочь. Самолёты нужно с некоторой периодичностью красить. Не только для внешней нарядности, больше из соображений противодействия негативным факторам внешней среды.

А ещё самолёты надо правильно устанавливать на грунт. Угадайте, кто занимается решением этих и смежных вопросов?



Если просто поставить самолёт на грунтовую стоянку, то в полном соответствии с законами физики он постарается под собственным весом уйти колёсами в грунт.





Можно попробовать подручными средствами укрепить грунт под самолётными колёсами. Таким образом самолёт готовят к перекатке на новое место.



Совсем хорошо получается, если самолёт приподнять, не повредив. Потом уложить под него армированную бетонную плиту, и уже на плиту закатить стойки колёс. Для сбережения надувных колёс самолёта (их ещё именуют «пневматиками» и «дутиками») самолёт было бы отлично устанавливать на специальную металлическую подставку таким образом, чтобы колёса вообще не касались земли. Для изготовления таких подпорок нужен полноценный инженерный расчёт, да и варить их надо профессионально. На отдельных машинах такие подставки уже сделаны, но на все пока что не хватает ресурсов. Разумеется, пневматики надо постоянно подкачивать и бдительно следить за состоянием резины. Которой от времени и температуры лучше не становится. В ряде случаев сменную или похожую на оригинальную резину взять уже негде, она больше не производится.



Кстати, самолёт М-17 «Стратосфера» на снимке примечателен, конечно, сам по себе. А «аэрофлотовская» раскраска вкупе с подвижной пушечной спаркой добавляет остроты восприятия. Лично я такое сочетание вижу впервые.

Четвёртый враг — микроорганизмы. На поверхности самолётов осаждается мелкий биологический мусор, в котором начинают размножаться безвредные, в общем-то, формы жизни. Самолёт, если его регулярно не очищать, довольно быстро зарастает «коркой» из мха, лишайников и даже грибов. «Корку» необходимо очищать достаточно нежно, чтобы лишний раз не наносить микротравм металлу и не провоцировать нового, ещё более сильного нарастания «корки». Все швы, заклёпки, лючки и стыки становятся анклавами, где зарождается новая жизнь, способная не только превратить самолёт в малопривлекательный внешне объект, но и подписать ему окончательный приговор.



Без регулярной мойки фюзеляж заселяют мхи, лишайники и прочие грибы.



Что касается очистки внешних поверхностей экспонатов в целом: самолёт — не танк, драить его нужно аккуратно, без усилий, не на каждый элемент конструкции можно опереться, так что самый распространённый сейчас комплексный метод авиаочистки доступен многим. Потребуются тряпка, вода, неагрессивное моющее средство и руки. В тёплое время года. В холодное самолёты нужно очищать от снега, способного своим весом «посадить» самолёт на хвост, а то и вовсе разрушить, разломить. Для примера — площадь крыла самолёта Ту-144 составляет около 500м², и каждый метр нужно очистить от снега пластиковой лопатой. При этом надо крепко держаться на ногах, падение со скользкой заледеневшей плоскости на землю ни к чему хорошему не приведёт.

Волонтёры своими силами смастерили специальные скребки с резиновыми «лезвиями», которые СОВСЕМ не повреждают лакокрасочные покрытия самолётов, предусмотрев очень длинные ручки. Это позволяет лишний раз не залезать на плоскости самолётов в ходе проведения чистки.



Солнце, воздух, вода, мыльная пена и волонтёр Мария Кандаурова.
Гладкая как зеркало поверхность плоскости, отмытая вручную, не позволяет грязи задерживаться, а, стало быть, и микроорганизмы на самолёте не плодятся.



Александр Васильевич Санников. Именно он курирует со стороны музея работы волонтёров и сам как следует впахивает на всех субботниках.



Пятый враг — отдельные посетители. Люди, безусловно, увлечённые авиацией и жадные до новых впечатлений. Нередко стремятся открутить или отломать что-нибудь «на память». Оставленные без присмотра, такие гости авиамузея обязательно постараются нацарапать на самолёте мудрое и вечное. Встретите таких — надавайте по рукам.



Ценные «исторические» надписи на музейных экспонатах.


Чем же можно помочь волонтёрам в их борьбе за музейные экспонаты? На сегодняшний момент основных видов помощи несколько.

Помочь можно деньгами. Деньги потом превращаются в краску, грунтовку, герметики, растворители, бензин, масло, в недостающие детали самолётов и, конечно, в финансовые отчёты волонтёров. Все реквизиты и контакты — по ссылке или вот по этой.

Помочь можно всяческой техникой, инструментами, запчастями и расходниками — нужно практически всё. Проконсультироваться конкретнее — по ссылке или по другой ссылке.

Помочь можно и экспонатами — пригодится всё, что имеет отношение к авиации и может послужить делу оформления экспозиции внутри отдельных бортов. Например, знаки различия, подлинные авиабилеты или китель пилота «Аэрофлота» СССР в музей попали примерно таким образом и сейчас демонстрируются в дни открытых дверей в салоне Ту-144.

Помочь можно и серьёзными экспонатами — самолётами. Например, слышал, что неплохо бы на открытой стоянке установить L-39 и Ту-154. К слову сказать, примеры таких пополнений авиаколлекции имеются: КБ имени А.С. Яковлева безвозмездно передало музею учебно-боевой лёгкий штурмовик Як-130Д. Совместными усилиями неравнодушных людей этот российский самолёт был перевезён с территории аэродрома в Жуковском в музей ВВС в Монино и сейчас установлен рядом с огромным, единственным сохранившимся Т-4 ОКБ Сухого. Как это было: часть первая и часть вторая.







Мишенное поле полигона Погоново в Воронежской области.



В ходе практического бомбометания на «Авиадартсе-2014» лётчики уничтожали штурмовыми ударами такие цели — списанные «Альбатросы» L-39. Один из них не помешал бы и в музее.


Помочь можно умелыми руками. Нужны квалифицированные рабочие. И неквалифицированные тоже нужны. Нужен постоянный ремонт вспомогательной автотехники, стремянок и трапов. Нужны сварщики и ремонтники, нужны люди, умеющие крутить гайки и красить кистями, валиками и аэрографами. Остальным обязательно найдётся не требующая особых умений работа по очистке, помывке, переноске тяжестей и прочая подсобная. Людей, по словам волонтёров, не хватает постоянно.

Помочь можно ответственной консультацией. Прежде всего нужна консультация орнитолога, способного прояснить методы эффективной борьбы с распоясавшимися галками. Тут уже без научного подхода не обойтись.

Помочь можно, стыдно сказать, даже лайками и репостами. Просто расскажите своим друзьями знакомым — мол, есть такое дело, людям нужна всякая помощь.

Ну и просто добрым словом, конечно. Если посетите музей в Монино субботним днём — обязательно увидите работающих там волонтёров. А ещё лучше приезжайте в ЦМ ВВС в день открытых дверей (ближайший из таковых — 12 июня 2017 года), сможете не только посмотреть на уникальные и (честное пионерское!) не имеющие аналогов в мире самолёты, но и подниметесь на борт некоторых из них. За это волонтёров стоит при случае поблагодарить отдельно.


Если, вдруг, сами решите примкнуть к сообществу монинских авиареставраторов, то смело обращайтесь к Александру Васильевичу Санникову, представителю администрации монинского музея или к волонтёру Виктории Струц. Они сориентируют как и чем лучше помочь общему делу.



Со своей стороны благодарю волонтёра Викторию Струц за заботу и разъяснения.

Несколько слов о мотивации волонтёров. Естественно, многим непонятно зачем взрослые люди добровольно и безвозмездно расходуют своё драгоценное личное время, тратят силы и средства. Тут единого на 100% мнения быть не может, но некоторый объединяющий мотив можно проследить: многие машины монинского музея остались в единственном экземпляре. И если просто подождать пока у государства дойдут до них руки, окажется, что реставрировать уже нечего. Надежды на такой поворот пока что есть, тем временем неравнодушные к истории своей страны добровольцы взялись за практическое поддержание жизни в машинах. В ожидании лучших для музея времён.

Главный ответ заезда: да, музей всё же жив. Пока им занимается волонтёрское сообщество. Если по какой-то причине кислород зарвавшимся в своём энтузиазме авиареставраторам перекроют — тут и сказочке конец.

Ситуация, в которой официальные лица музея к реставрационным и прочим неотоложным работам как-то и не причастны, а тяжесть (в том числе и финансовая) работ легла на плечи волонтёров и разнокалиберных спонсоров, выглядит дико и некрасиво. Не менее удивительна и позиция МО — уж вопросы охраны ведомственного культурно-исторического объекта люди в погонах могли бы решить?

Что же касается сочувствующей музею широкой общественности, есть мнение — посетить музей в Монино стоит, не особенно откладывая. Пока там ещё есть на что посмотреть и куда подняться. Это вам не «Ельцин-центр», возьмут и закроют внезапно. Например, за бесперспективностью.




P.S. 12.06.2017 в Центральном музее ВВС проводится День открытых дверей. Волонтёры будут показывать самолёты и вертолёты, реставрируемые силами волонтёрского отряда: Ту-144, Ту-114, Ту-95МС, МиГ-23, Як-40, Ми-12, Ми-24А, Ми-8. А предпраздничные субботники состоятся 10 и 11 июня, приехать в Монино и помочь могут все желающие.

12 июня музей будет работать с 10 до 16 часов, очереди на борта закрываются в 15 часов. Вход и парковка бесплатные.
Tags: история, наши люди, нужна помощь, события, тяжкое наследие СССР, фотография, хозяйке на заметку, экскурсия
Subscribe

Posts from This Journal “экскурсия” Tag

  • Про «Энергию мечты»

    В Государственном историческом музее (ГИМ) 2 ноября стартовал главный выставочный проект 2017 года — выставка-революция «Энергия мечты. К…

  • Про натурные образцы железнодорожной техники

    Внезапно посетил филиал музея истории Московской железной дороги. Точнее — площадку натурных образцов железнодорожной техники на станции…

  • Про полигон ЦНИИТОЧМАШ. Часть вторая, иллюстрированная

    Подоспела вторая часть рассказа о визите на полигон ЦНИИТОЧМАШ, на этот раз обильно иллюстрированная. С частью первой этой оружейной истории,…

  • Про полигон ЦНИИТОЧМАШ. Часть первая

    Летом прошлого года удалось краткосрочно посетить подмосковный город Климовск, а точнее — попасть на полигон ЦНИИТОЧМАШ. Эта, широко известная…

  • Про ленинские места

    Посетил с кратким экскурсионным визитом усадьбу семьи Ганшиных, что в Горках. Только Горки не те, которые Ленинские, а те, которые Переславские.…

  • Про МПК. Коротенько

    Отраслевой праздник — день российского пивовара, встретил среди пивоваров, посетил общедоступную бесплатную экскурсию в недра Московской…

  • Про столицу с борта колёсного теплохода «КолёсовЪ»

    Как москвич со стажем и любитель живописных видов, принял посильное участие в 3-часовом речном микрокруизе по реке Москве, организованном…

  • Про АО «Концерн «Калашников». Часть первая

    Впервые мне случилось побывать в Ижевске в 2002 году. В качестве редактора журнала «Хакер» довольно стремительно посетил знаменитый Ижмаш и куда…

  • Про беспилотных пилотов

    Рассказ о 924 Центре беспилотной авиации уместно будет начать с исторического экскурса. Совсем краткая история отечественных БПЛА такова: начало…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 59 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →